电动车起步快、“有劲”，是很多人的共识，不过也出现了一些大马力电动车“失控”的事件。驱动防滑/牵引力控制这样一个时间段就能大显身手了，所以，比亚迪干脆和电控系统的大拿博世合作，自己搞了一套，这就是我们今天要体验的dTCS系统。
TCS牵引力控制管理系统说起来有点陌生，但是实际上它脱胎于ABS系统（现在更多整合在ESP系统里面），只不过前者是为了驱动不打滑，后者是为了刹车不抱死侧滑。
牵引力控制管理系统通过检验测试车轮打滑和转向的情况，利用对车轮制动或者控制动力系统输出的方式，实现平稳的驱动。
传统的TCS牵引力控制管理系统是在燃油车的动力架构下开发而成，初期的新能源车型也是沿用了类似的设计——随着电动车的性能越来越强，就出现了两个问题：一是电动车能够迅速达到峰值扭矩，而且整个动力系统的转动惯量要比有着内燃机+变速箱的燃油车更小，如果还用燃油车架构的TCS就很容易打滑。打个比方，小A穿一双球鞋，他比较重，爆发力一般，所以脚下还挺稳；同样的鞋子，换给体重轻但是爆发力强的小B，可能起步冲刺就滑倒了。
第二个问题是能耗，传统的TCS采用了“限制”的方式，通过限制动力输出和制动来完成，这其中难免有部分能量浪费了。而对于能耗、续航要求慢慢的升高的电动车来说，能省一点是一点（其实现在的燃油车何尝不面临这样的问题），也需要更新、更高效的TCS系统。
比亚迪所采用的dTCS中文名称叫分布式牵引力控制管理系统，它其实就是一套全新的算法，集成在电机控制器中。由于减少了数据传输路径，所以系统的反应速度大为提升。
这套算法来自汽车电子技术的扛把子之一博世，通过新适配的算法应用，有效控制车辆车轮打滑，专用于新能源汽车，则也是博世的储备技术之一。
对于用户来说，dTCS的直观感受就是起步又快又顺，整车的安全性、平稳性、舒适性也得到全面的提升。
博世的技术人员认为，dTCS系统的主要难度是与电机控制器的供应商做沟通和匹配，中间还涉及到编码软件、认证流程等技术细节问题——不过对于三电技术自己完全掌握的比亚迪来说，这一环节就容易了很多，只需要按照流程加以调校就行。
我们本次来到了博世东海试验场，对搭载dTCS的汉EV四驱车型进行了实车体验。实际体验的路面有瓷砖和玄武岩路面，均采用喷水模拟湿滑路面，
实际体验中，无论是左右车轮都在湿滑路面，抑或是单侧车轮有较好附着力，即便是全力加速，车辆横摆都控制的非常得体。动力输出最高也不超过60%左右，车轮无显著的打滑，转向也不会有跑偏的感觉，dTCS起到了明显的作用。
在湿滑路面上中段全力加速，按照以往的经验，如果是普通TCS，肯定是防滑灯狂闪、车轮有咯噔咯噔的制动声、方向也会来回摆动，相比之下dTCS就要从容淡定多了。
目前dTCS能应用于博世ESP9.3及以上版本（当然低版本也可以适配就是“性价比”不高而已），对于驱动形式并无限制。当然了，这项新技术还是应用于包括纯电、插混等新能源车型，毕竟传统燃油车连个电机控制器都没有，也就无从谈起了……
从比亚迪官方的信息看，新的dTCS系统能通过在店升级（刷机）的方式交付给用户，也可以OTA升级。
有了dTCS这套新算法和相应的开发模式，随便什么时间都能推出用户要的新模式——比如比亚迪未来也搞一个四驱性能轿车的漂移模式，或者纯电动SUV的越野模式等等，在不同应用场景下还有更多潜力可挖。
可以预期的是，不用额外的硬件加装，成本（主要是适配调校）也会越摊越低，博世这项技术未来也有望在各种新能源汽车上普及。
结语：我们常说新能源的“新”绝对不是可以充电或者电驱动那么简单，而是各种新技术的应用，包括此前燃油车的技术怎么样转化为适用于新能源车型的路线。比亚迪汉应用的dTCS就很好验证了这一点，基于电动车打造的新技术也会带来更好的使用者真实的体验，这才是正解。
