增程、混动的技术之争从2022年中开始，覆盖整个2023年，现在已经尘埃落定。
或许销量才是总结的最佳参考，来看2021-023年插电混动类汽车品牌占有率的数据。
比亚迪汽车主打的是插电混动，2022年的增长幅度极大，但是到了2023年占有率增幅就比较小了；理想汽车、
主打增程汽车，其中理想汽车的增幅较大，当然占有率还是低于比亚迪，不过这一些品牌的起步定位是中端，诸如理想汽车、问界汽车和东风岚图均为高端品牌，品牌定位不同则占有率也不能混为一谈的进行分析。
前提是“插电”，只要支持外接充电和真正的纯电动驾驶，其实这两类车则属于同一类车；在新能源车型里都是需要用“F”系列号牌的车型，本质上是没有区别的，只是在“混动技术模式”上存在差异。
简而言之，普通插混汽车需要发动机（内燃机）参与驱动并兼顾发电，插电增程混动的发动机只负责发电、不参与驱动，区别仅此而已。
普通插混技术更靠近燃油车，偏传统，在混动模式里的电动机所起到的作用是帮助发动机降低油耗，发动机也可以用户帮助电动机降低电耗；如果注意仔细观察则会发现一个有趣的特点，插混车的电动机功率普遍不是很高，上限功率大都在100-200kW之间。那么这些电动机在车辆高速行驶时的耗电量就会偏高，而在混动模式里电动机所消耗的电量基本依靠发动机消耗燃油去发电——普通混动汽车也需要持续发电。所以耗电量高则耗油量高，想要降低混动车混动模式耗油量就需要降低耗电量，于是高速行驶时就不适合单独用电动机来驱动；让电动机输出一部分功率并维持在经济转速区间，让发动机也输出一部分功率并同样维持在经济转速区间，均衡发动机和电动机的输出功率以找到各自的黄金转速，耗油量自然可以降低。
反之，插电增程汽车的电动机功率普遍偏高，在乘用车型里的增程车电动机上限功率起步标准普遍在200kW左右；比如
/C11、仰望U8等等，这些车的电动机上限功率足够高，在车辆高速行驶时也能将电动机控制在经济转速区间里，耗电量同样是合理的，那就不需要发动机去参与驱动了。
此时混动模式即可简化为增程模式，发动机只发电、不驱动，这样的设定可以同样省油，只不过需要更高标准且成本更高的电动机。
所以目前的增程汽车还是中、高端车辆位置，门槛价最低还在15万元左右，这或许也是专注于插混技术的比亚迪只给仰望U8用增程系统的原因。
插电混动汽车的驾驶感受和增程汽车是有区别的，哪怕是采用E-CVT/1DHT直驱架构的混动车也不例外。
因为内燃式发动机的动力曲线和电动机完全不同，两台发动机同时驱动会影响车辆的操控感；而电动机在低扭爆发力、升功率、升扭矩等方面存在一定的优势，所以最佳方案还是用电动机来驱动，用发动机来增程。
最后一个决定增程技术必然能逐步替代普通插混的原因还是成本，目前虽然使用高功率电动机的成本偏高，但是成本随着产业规模的逐步扩大必然会逐步降低；而增程架构又不需要变速器，包括混动专用变速器，那么一旦到高功率电机可以普及于主流车的时候，不用变速器的增程系统反而有了成本优势。并能降低车辆的故障率和维护成本，所以不论从哪个角度来分析这两类技术，增程都将是插电混动车的最终方案。
